Catalytic Converter
ECM Engine Control Computer
Pada hari pertama masuk kuliah di Polman Astra, tiba-tiba terlintas di pikiran saya untuk menanyakan apakah hubungan antara Catalytic Converter dengan Electronic Control Unit (ECU). Karena pada suatu hari, saya mendapat pernyataan bahwa setiap catalytic converter hanya bisa di aplikasikan kepada mobil yang sudah menganut sistem injeksi terkomputerisasi. Setelah melontarkan pertanyaan itu kepada salah satu dosen saya, maka beginilah jawaban beliau.
Jadi, Catalytic converter itu berfungsi untuk menyaring gas sisa pembakaran menjadi lebih ramah lingkungan. Nah, di dalam Catalytic Converter terdapat sensor yang dapat mengukur berapa persen kadar gas O2 (Oksigen), Karbondioksida (CO2), Karbomonoksida (CO), dan NitrogenOksida (NoX). Nah, dari hasil sisa pembakaran ini sensor akan mengirim sinyal ke ECU dan ECU akan membaca sinyal yang dikirim. Apabila CO2 dan CO terlalu banyak, itu artinya telah terjadi pembakaran gemuk (campuran bensin terlalu banyak). Tetapi apabila kadar NoX terlalu banyak itu artinya telah terjadi pembakaran kurus (campuran udara terlalu banyak).
Tambahan sedikit dari saya. Menurut info yang saya dapatkan, umur Catalytic Converter ini berada dikisaran angka 5tahun usia pakai. Jadi setelah pemakaian kendaraan sekitar 5tahun, setiap pemilik mobil di anjurkan untuk memeriksa kondisi catalytic converter
READ MORE - Hubungan Antara Catalytic Converter dan ECU
DSC00989
engine cleaner
Banyak orang yang membersihkan mesin mereka dengan cairan khusus yang disebut engine cleaner. Penggunaan engine cleaner ini dirasa menjadi sangat efisien dan efektif karena penggunaannya cukup di semprotkan kedalam ruang mesin, baik dari lubang busi maupun lubang Karburator atau Throttle Body (Bagi mesin yang sudah EFI).
Cara menggunakan engine cleaner ini, cukup panasi mesin hingga mesin dirasa hangat. Lalu matikan mesin, setelah mesin di matikan mulailah semprotkan cairan yang di banderol dikisaran harga 30-100rb kedalam ruang mesin. Untuk mobil yang sudah mengadopsi sistem EFI, maka mintalah bantuan orang lain untuk menginjak pedal gas agar katup throttle body terbuka lalu semprotkan engine cleaner.  Jangan semprotkan hingga habis, tetapi semprotkan kira-kira 25% dari jumlah engine cleaner. Setelah disemprotkan diamkan sesaat, kira-kira 5menit. Setelah 5menit mulailah start mesin anda dengan bantuan orang lain. Untuk sebagian mesin, mungkin starternya agak lama tetapi itu wajar terjadi. Setelah mesin menyala, mintalah teman anda untuk meng-gas mesin hingga RPM tinggi kira-kira 4000-5000rpm. Oh ya, bagi anda yang juga membuka busi untuk disemprotkan. Jangan lupa pasang kembali busi dengan rapi termasuk kabel businya. Semprotkan engine cleaner ke ruang mesin melalui lubang karburator atau throttlr body dengan RPM tinggi. Jangan heran jika knalpot mengeluarkan asap dan kotoran, kotoran itulah yang keluar dari mesin anda. Setelah disemprotkan beberapa lama, hentikanlah kegiatan penyemprotan dan mulailah lepas injakan pedal gas dan biarkan gas idle. Setelah selesai pasang kembali saringan udara dan tutup kap mesin, mesin anda sudah cukup bersih dari kerak kotoran….
CATATAN
Lakukanlah pekerjaan ini di lapangan kosong, bukan kawasan pemukiman. Karena kotoran yang keluar akan mengganggu pernapasan kita. Pekerjaan ini juga TIDAK boleh terlalu sering dilakukan, karena cairan engine cleaner mengandung deterjen dan deterjen itu dapat mengakibatkan gasket atau packing seal menjadi aus…
READ MORE - Engine Cleaner
Untuk membongkar roda dalam keadaan terpasang di mobil memang bukan menjadi permasalahan yang susah bagi orang yang sudah terbiasa atau minimal bagi orang yang sudah memahami konstruksi roda dalam mobil. Tetapi bagi orang yang tidak terbiasa atau tidak pernah membongkar roda dalam keadaan terpasang dalam mobil mungkin akan menjadi keadaan yang sulit. Pada kesempatan kali ini, kami akan member cara bagaimana membongkar roda dengan benar. Berikut cara yang benar:
  1. Kendurkan dahulu baut – baut roda. Perlu di perhatikan dalam hal ini adalah kendurkan baut –baut roda tetapi jangan sampai lepas dari roda.
  2. Setelah baut –baut roda yang akan dilepas sudah kendur, dongkraklah mobil ditempat yang aman. Tempat teraman dalam dongkrak mobil adalah dibagian chassisnya atau di titik – titik yang memang khusus di buat produsen sebagai tempat dongkrak.
  3. Setelah terdongkrak, pasanglah jack stand di tempat yang benar.
  4. Mulailah lepas satu persatu baut roda dan lepaskan roda dari mobil.
  5. Setelah roda terlepas, posisikan roda ditempat yang aman atau biasa di letakkan di kolong mobil.
  6. Apabila memang masalah terletak pada roda mobil, maka roda tidak perlu diletakkan di kolong mobil, tetapi selesaikan permasalahan pada roda.
  7. Setelah masalah pada roda selesai, maka pasanglah roda di tempatnya. Setelah terpasang, jangan lupa untuk memasang juga baut roda tetapi tidak perlu sampai terlalu kencang.
  8. Setelah baut roda menjadi kencang, maka mulailah mendongkrak kembali mobil untuk melepas jack stand.
  9. Setelah jack stand terlepas, maka mulailah secara perlahan untuk menurunkan dongkrak.
  10. Setelah dongkrak turun, maka kencangkanlah baut – baut roda menggunakan kunci sok.
sumber:willycar.wordprees.com
READ MORE - Cara Bongkar BAN
Rangka sepeda motor atau disebut juga chassis sepeda motor adalah baigan paling dasar dari sepeda motor yang berfungsi mendukung mesin, transmisi, suspensi, dan sebagainya, serta untuk menjaga stabilitas pengendaran dan kenyamanan. Karena itulah, kerangka yang baik harus tingan tetapi cukup kuat dan mampu menahan getaran atau goncangan yang berasal dari permukaan jalan.
Kekuatan rangak sangat bergantung pada bentuk atau konstruksinya. Bentuknya pun disesuaikan dengan jenis kegunaan sepeda motor. Oleh sebab itu, jenis rangka yang digunakan bermacam – macam. Misalnya, tangka yang digunakan pada sepeda motor tidak akan sama dengan motor soprt atau keperluan sehari-hari.
TIPE RANGKA PIPA: Rangka yang dibuat seluruhnya dari pipa baja dari berbagai diameter yang dilas secara langsung atau dihubungkan dengan mur dan baut. Rangka sebagai satu kesatuan, adalah kaku dan kuat, tetapi masing-masing komponen pipa mempunyai suatu derajat elastisitas sehingga benturan – benturan akibat keadaan jalan sebagian sudah diredam oleh komponen rangka pipa yang bersangkutan, sisanya oleh suspensi depan dan belakang. Terdapat empat macam rangka pipa, yaitu Diamond, Single Cradle, Double Cradle, Semi Double Cradle.
Keuntungan dari Rangka pipa ini adalah memiliki konstruksi yang sangat kokoh dan simpel, sehingga sasis tipe ini kebanyakan diaplikasikan untuk motor – motor yang memiliki kapasitas mesin besar seperti Harley Davidson, kecepatan tinggi seperti Yamaha FZ16, serta motor – motor yang diciptakan untuk melibas medan – medan extreme seperti motor Yamaha YZ400F. Selain motor – motor berkapasitas mesin besar, berkecepatan tinggi, serta dapat melewati medan – medan extreme. Jenis Rangka pipa ini juga digunakan pada motor klasik seperti motor Zundapp dan Honda CB 450.
Kelemahan dari Rangka pipa ini adalah memiliki bobot yang lebih berat dibandingkan rangka jenis lain.
jual, zundapp, thn, 1957, Zundapp, Motor, dan, Sekuterhttp://www.vf750fd.com/blurbs/brochures/60-70s/cb450-68.jpg
Jembatan tunggal (Single-Cradle)
Rangka single cradle adalah rangka sepeda motor awal dan memiliki bentuk yang paling sederhana. Pada Rangka tipe ini mesin dikelilingi oleh pipa logam. Pipa utama yang terletak diatas umumnya memiliki ukuran yang lebih besar dibanding pipa lainnya. Jenis motor yang banyak memakai chasis ini adalah motor klasik seperti Zundapp. Motor besar juga banyak yang memakai rangka ini.
Double Cradle
Rangka Double cradle merupakan pengembangan dari rangka single cradle dengan modifikasi pada penambahan jumlah pipa penyangga mesin. Rangka jenis ini diyakini lebih kaku, lebih kuat, dan lebih ringan dibandingkan dengan rangka single frame karena pemakaian pipa berdiameter lebih kecil. Walaupun sekarang banyak tergantikan oleh jenis rangka perimeter, rangka double cradle banyak di pakai pada sepeda motor harian seperti Yamaha Scorpio, Kawasaki Ninja R/L/RR /KRR 150 dan bahkan Bajaj Pulsar
dtsi 180.
Diamond
Sasis diamond bertulang bawah di motor baru sebenarnya pengembangan dari sasis underbone murni. Baik yang gabungan pipa pelat atau pipa doang. Agar lebih kokoh, setelah center-bone dibuatkan lagi pipa berbentuk segitiga.
Frame diamond juga diaplikasi pada motor bertulang atas alias back-bone seperti pada Honda tipe CB, GL series, dan Suzuki Thunder tanpa jembatan (cradle) di bagian bawah. Honda Tiger dan New Tiger juga menggunakan diamond frame.
semi-double cradle frame
Sasis semi cradle ini biasa di gunakan oleh motor – motor pembelah medan extreme atau motor Cross. sasis jeni ini sengaja di desain dengan tingkat kekokohan yang sangat ini, karena jenis motor Cross ini adalah motor yang pasti melewati medan extreme. Selain itu sasis jenis ini juga sangat mudah bermanufer dalam berkendara, sehingga dapat memudahkan pengendaranya.
TIPE PELAT BAJA: Rangka sepeda motor yang dibuat seluruhnya dari pelat baja dengan cara dipres. Yang paling popular dari tipe rangka pres adalah tipe tulang punggung untuk acuter karena rangka dan badannya merupakan satu bagian. Rangka ini kaku dan kuat serta dapat menahan benturan-benturan saat digunakan di permukaan jalan jelek.
Keuntungan dari rangka jenis ini adalah rangka jenis ini adalah rangka yang paling banyak di aplikasikan pada motor – motor harian karena memiliki bobot yang lebih ringan serta dapat menahan benturan – benturan saat melewati jalan rusak. Khusus untuk rangka underbone memiliki keuntungan bagi pengendaranya saat ingin turun dari motor, karena tidak perlu mengangkat kaki pengendara terlalu tinggi.
Kelemahan dari rangka jenis ini adalah rangka ini tidak dapat bermanuver se”luwes” dibandingkan dengan jenis rangka pipa.
Backbone
Rangka Backbone terdiri dari Pipa utama tunggal yang menjadi tempat mesin menggantung. Rangka ini cukup sederhana dan ongkos produksinya terbilang cukup ekonomis. Biasanya para perancang juga menambah batang pipa dibagian depan yang mengarah kebawah untuk membantu menyangga mesin, seperti yang terlihat di Rangka Honda C90
T- Bone
Bisa disebut juga pola back-bone dengan posisi mesin tergantung pada palang atas besar yang biasanya dari pelat baja yang ditempa. Motor klasik seperti, Honda S90/110 atau Suzuki A100 series memakai prinsip ini.
Underbone
Rangka utama yang dibengkokkan kea rah bawah. Rangka model ini dapat dibuat dari pelat yang di pres atau pipa baja tahan karat. Rangka underbone biasanya diaplikasikan pada motor bebek
GABUNGAN PIPA DAN PELAT BAJA Adapun gabungan dari sasis pipa rangka dan pelat baja adalah seperti yang diterapkan pada motor – motor matic. Jenis rangka seperti ini membuat posisi mesin terletak dibagian belakang atau tepat dibawah jok motor. Dengan posisi seperti ini, posisi kaki pengendara akan menjadi sangat lapang dan saat melewati jalan berair maka kaki pengendara akan terlindung dari cipratan air. Dengan desain rangka yang seperti ini, manuver motor dalam membelah kemacetan di kota besar menjadi sangat mudah.
Keuntungan dari rangka seperti ini posisi kaki pengendara akan menjadi sangat lapang dan saat melewati jalan berair maka kaki pengendara akan terlindung dari cipratan air, manuver motor dalam membelah kemacetan di kota besar menjadi sangat mudah.
Kelemahan dari rangka ini adalah karena posisi mesin berada di bagian belakang, maka suplai udara untuk mendinginkan mesin menjadi tidak se-optimal rangka-rangka jenis lain. Sehingga ada pabrikan motor matic yang menggunakan radiator cair.
READ MORE - Macam-Macam Rangka Ban


FT-86(1)
FT-86(2)
FT-86(3)
FT-86(4)
FT-86(5)
FT-86(6)
Memang Toyota Trueno dengan kode chassis AE-86 dan kode mesin 4A-GE sudah lama tidak diproduksi oleh Toyota Jepang sejak 26tahun yang lalu. Namun mobil tersebut masih menjadi salah satu collectible car yang paling dicari oleh para drifter maupun kolektor (seperti saya). Hehehe….
Namun, sepertinya animo para pecinta AE-86 yang begitu besarlah yang membuat pihak toyota Jepang menciptakan Toyota FT-86. Toyota FT-86 ini banyak yang mengatakan bahwa the next AE-86. Saya sendiri jgua tidak tahu, mengapa anggapan itu muncul. Tetapi jika kita mau menelisiknya lebih dalam, mungkin ada kesamaan juga antara AE-86 dengan FT-86, seperti sama – sama FR (Front Engine – Rear Wheel Drive) dan sama – sama jenis sport car dengan 2pintu. Kalau kita lihat dari segi eksterior dan interior memang jauh berbeda, hal ini wajar saja karena beda usia yang sampai 2dasawarsa ini. :D
Mungkin keunggulan dari mesin AE-86 adalah terdapat tipe mesin black top 20V. Tetapi rumor yang beredar, FT-86 akan menggunakan mesin Boxer Subaru 4cyl 2.0L. Estimasi harga yang saya prediksi adalah sekitar $20,000
Daripada panjang lebar, berikut spesifikasi “kasar” yang dapat saya berikan:
Dimensions:
Length: 163.78 inches
Width: 69.29 inches
Height: 48.19 inches
Wheelbase: 101.18 inches
Powertrain / Drivetrain / Chassis / Suspension:
Subaru-derived 2.0L boxer (D-4S direct/port injection combo system)
Rear-Wheel-Drive
Rides on a modified Subaru Impreza platform
Front strut, double wishbone rear, 225/40/19 tires all around.
4 pot brakes front and 2 pot rear.
Other Info:
- Designed by Toyota’s ED2 styling studio in France.
- Concept version to make public debut at 2009 Tokyo Motor Show.
- Production model to be shown in 2010.
- Sales expected to begin in late 2011.
- The concept car’s color is called “Shoujyouhi Red” – the traditional red color of a Japanese monkey’s backside.
- To be manufactured at Subaru Plant @ Gunma
- Chief engineer: Tetsuya Tada
READ MORE - AE86
Banyak pada pengendara sepeda motor dan pengemudi mobil yang menginginkan kendaraannya dapat memperkecil konsumsi BBM kendaraannya seefisien mungkin. Tetapi setelah hampir 6bulan ini saya berjalan 35KM dari rumah ke kampus dan ke rumah lagi dan melewati banyak jenis kondisi perjalanan. Tetapi pada kenyataannya banyak para pengendara dan pengemudi ini hanya sampai di mulut saja rasa ingin hemat bahan bakar, tidak sampai pada tindakannya. Mau bukti??? Kalau memang mau menghemat konsumsi BBM kenapa setiap lampu merah menjadi hijau para pengendara pasti menarik gas hingga rpm tinggi dan cara pengendaraannya yang sangat tidak sesuai dengan apa yang mereka inginkan.
Saya memiliki satu cara dan ini memang merupakan inti dari pembahasan kita pada kali ini.
MATIKAN MESIN KENDARAAN ANDA SAAT TERJEBAK LAMPU MERAH
Ada yang mau beri komentar??? Ssstttt…. Tunggu dulu, baca dulu penjelas saya dulu….
Ya, ini merupakan cara termudah dan berakibat yang sangat signifikan bagi lingkungan kita. Kita cukup mematikan mesin kendaraan kita saat sedang menunggu lampu merah tersebut menjadi hijau.
Pertanyaan yang mungkin terlintas di benak kawan – kawan:
Q: Dari mana kita tahu seberapa lama lampu merah itu akan menyala???
A:Hampir seluruh lampu merah dijalan protokol sudah memiliki seberapa lama lampu merah tersebut menyala (dalam detik). Dengan begitu kita bisa mengetahui seberapa lama lagi lampu merah tersebut akan menyala. Dan apabila angka pada lampu merah sudah berada dibawah 10detik, barulah kita menyalakan mesin kita sebagai jarak waktu kita untuk manyalakan mesin. Nah, memang masih ada beberapa lampu merah yang belum dilengkapi dengan angka seberapa lama lampu merah menyala. Caranya mudah, bagi anda yang hampir setiap hari melewati jalan tersebut pasti anda tahu giliran jalur mana yang akan lampu hijau selanjutnya. Dengan begitu anda juga memiliki perkiraan untuk menyalakan mesin.
Selain itu, coba tanamkan tindakan ini pada benak anda untuk
TIDAK MEMAINKAN GAS SAAT MENUNGGU LAMPU MERAH
Selama beberapa bulan ini saya kuliah dengan jarak yang cukup lumayan, saya memperhatikan beberapa teman rider yang tidak sabar dengan lampu merah sehingga sering kali mereka memainkan gas pada kendaraan mereka. TAHUKAH ANDA??? Untuk motor atau mobil yang masih memakai Karburator, terdapat sebuah pompa yang disebut pompa akselerator. Sehinnga apabila gas dimainkan pada pompa akselerator pun akan menyemburkan bensin yang jauh lebih banyak dari pada biasanya, otomatis konsumsi BBMpun menjadi lebih boros. Begitupun bagi kendaraan yang sudah memakai sistem injeksi.
COBA TEMAN – TEMAN (BAIK PENGGUNA MOTOR MAUPUN MOBIL) MERENUNGKAN HAL INI. MUNGKIN ANDA HANYA PERPIKIR “HAL SEPERTI ITU TIDAK AKAN MEMBANTU MEMULIHKAN DUNIA KITA YANG SEDANG SAKIT”. TETAPI, COBA PIKIRKAN KALAU 35% (PERSENTASENYA GA USA BANYAK” DULU, KARENA GA SEMUA RIDER & DRIVER MEMBACA POSTING INI :D ) DARI SELURUH PENGENDARA MELAKUKAN HAL INI. COBA BAYANGKAN BAGI KELANGSUNGAN DUNIA KITA, PENGHEMATAN BBM YANG KITA GUNAKAN, DAN UANG YANG KITA ALOKASIKAN UNTUK BIAYA TRANSPORT PASTI AKAN LEBIH KECIL.
READ MORE - Hemat BBM
INTRODUCTION
Hampir seluruh sistem kemudi kebanyakan menggerakkan roda bagian depan pada kendaraan, walaupun ada kendaraan yang sistem kemudinya menggerakkan roda bagian belakang diantaranya forklift.
Sistem kemudi merupakan perangkat wajib yang dimiliki oleh setiap kendaraan bermotor untuk mengarahkan kendaraan tersebut kearah yang diinginkan oleh pengemudinya. Perlu diingat, sistem kemudi hanya mengarahkan roda pada kendaraan bukan mengarahkan kendaraannya. Tetapi efeknya nanti akan berimbas pada arah gerak kendaraan. Salah satu bukti bahwa steer hanya menggerakkan roda kendaraan adalah coba kendarai mobil yang tidak dilengkapi oleh sistem ABS lalu kendarai dijalan kosong dengan kecepatan yang cukup tinggi. Setelah itu lakukan pengereman secara mendadak hingga ban tersebut mengunci (lock) lalu coba anda langsung belokan steering wheel anda. Saat ban mengunci dan steer di gerakkan maka ban akan tetap bergerak kearah kiri atau kanan tetapi bodi mobil tidak ikut bergerak.
STEERING WHEEL
Steering wheel dalam bahasa Indonesia disebut roda kemudi atau orang awam menyebutnya steer ini pertama kali diperkenalkan oleh Alfred Vacheron yang digunakannya pada mobil Panhard 4hp dalam kejuaraan Paris Rouen. Sejak saat itu banyak pabrikan – pabrikan yang menggunakan steering wheel dalam perangkat standard dalam setiap produknya. Dewasa ini seluruh kendaraan bermotor sudah menggunakan steering wheel dalam produknya, hanya saja dengan berjalannya waktu teknologi dalam steering wheelpun terus berkembang, seperti:
  • Tilt Steering: Merupakan teknologi dimana roda kemudi dapat diatur naik turun sesuai tinggi pengemudinya, agar setiap pengemudinya tetapi mendapatkan kenyamanan dalam berkendara. Teknologi ini pertama kali diperkenalkan pada beberapa product General Motors di tahun 1963. Saat ini tilt steering sudah banyak diaplikasikan pada kendaraan – kendaraan baru kelas menengah hingga tinggi.
  • Telescope Steering: Merupakan teknologi dalam roda kemudi yang mana roda kemudi dapat digeser maju mundur atau mendekati dan menjauhi pengemudinya sesuai panjang dari tangan pengemudi. Sama sesuai dengan Tilt Steering, Telescope Steering juga dikembangkan oleh General Motor Saginaw Steering Gear Division yang pertama diperkenalkan pada Cadillac buatan 1965.
  • Adjustable Steering Coloumn: cara kerja Adjustable Steering Coloumn serupa dengan Tilt Steering yang membedakannya adalah Adjustable Steering Coloumn bekerja secara elektrik dan dapat menyimpan posisi tinggi roda kemudi sesuai tinggi pengemudinya.
  • Swing-away Steering Wheel: swing-away steering wheel merupakan teknologi dimana roda kemudi dapat digeser sejauh sembilan inch menjauhi pintu yang bertujuan agar pengemudi mudah apabila ingin keluar dari mobilnya. Teknologi ini pertama kali diperkenalkan pada mobil buatan Ford ThunderBird 1961.


STEERING COLOUMN

Steering column terbagi menjadi 2 jenis, diantaranya: Collapsible dan Non-collapsible. Dewasa ini seluruh kendaraan berpenumpang dan sebagian besar kendaraan niaga sudah mengaplikasikan Collapsible Steering. Pada mobil – mobil jaman dahulu, baik tipe rack  and pinion maupun tipe recirculating ball penempatannya berada didepan axle. Tetapi dewasa ini penempatan rack diletakkan dibelakang axle dengan tujuan apabila terjadi tabrakan frontal, benturan akan menyerap axle shaft terlebih dahulu baru setelah itu rack shaft. Hal ini bertujuan agar efek benturan ke pengemudi dapat diminimalisir.
http://www.saabcentral.com/~munki/technical/suspension_steering/images/steering_column_large.gif
  • COLLAPSIBLE http://www.haima.com/2006/english2007/img/proimg/zxz.jpg
Tipe Collapsible adalah tipe dimana saat mobil terjadi tumbukan secara frontal maka secara otomatis steer akan langsung bereaksi agar tubuh pengemudi tidak langsung mengena roda kemudi. Sehingga keselamatan jiwa sang pengemudi dapat lebih terjamin. Tipe Collapsible juga memiliki beberapa jenis, diantaranya: Mesh type, Ball type, Solid silicone rubber sealed type.
    • Mesh type. Pada tipe ini mempunyai struktur mata jaring dan main shaft-nya terdiri dari bagian atas dan bawah yang disambung dengan plastik pin dan column bracketnya terdapat kapsul. Sehingga apabila terjadi tumbukan yang keras, yang apabila gearbox steering mendapat tekanan yang kuat, maka plastik pin pada main shaft akan hancur sehingga main shaft bagian atas akan turun kebawah agar bersentuhan dengan main shaft bagian bawah. Alhasil benturan antara tubuh pengemudi dengan roda kemudi dapat dieliminir dengan baik.
    • Ball type: Pada tipe kali ini, column steeringnya terdiri dari bagian atas dan bawah yang disambung ball bearing. Serta main shaft bagian atas dan bawah yang sengaja dipisah akan disambungkan dengan plastik pin. Apabila terjadi benturan yang keras yang membuat gear box steering mendapat tekanan yang kuat maka plastik pin akan akan hancur dan membuat tenaga akibat  benturan akan diserap oleh bola bearing yang dipasang antara lower tube dan upper tube.
    • Solid silicone rubber sealed type: Main shaft tetap terdiri dari dua bagian atas dan bawah yang disambung dengan plastik pin. Pada bagian dalam bawah main shaft di isi dengan silicon rubber dan bracketnya dipasangkan caster wedge. Sehingga saat roda kemudi mendapat tumbukan frontal yang kuat, maka bracket akan segera runtuh dan main shaft akan segera menyusut. Dengan menurunnya main shaft maka silicone rubber akan keluar melalui lubang orifice main yoke dalam rupa tepung..



KEUNTUNGAN:
  • Dapat menjaga keselamatan pengemudi terhadap benturan yang keras karena sistem kemudi akan langsung patah dan hancur saat terjadi tumbukan.
KERUGIAN:
  • Main shaft yang kontruksinya tidak begitu kuat, maka jenis steering ini hanya cocok pada kendaraan penumpang.
  • Konstruksinya yang rumit sehingga membuat harganya menjadi mahal.
  • Apabila terjadi tumbukan yang membuat rusaknya main shaft, maka main shaft harus segera diganti dengan yang baru.

  • Non – Collapsible Steering
Pada tipe seperti ini, main shaft berhubungan langsung dengan steering gear box. Sehingga jenis konstruksi ini sangatlah kuat dan sangat cocok untuk kendaraan niaga seperti truk hingga container. Tetapi dibalik kuatnya konstruksi tipe Non – Collapsible steering, sangatlah berbahaya karena apabila terjadi kecelakan secara frontal maka main shaft dapat langsung menghantam tubuh pengemudi. Untuk menghubungkan antara main shaft dengan gear box ada beberapa cara, seperti:
  1. One Piece (sambungan langsung)
  2. Universal joint & Spline
  3. Universal Joint
  4. Flexible Joint






STEERING GEAR
Selain untuk mengarahkan roda, steering gear juga berfungsi sebagai gig reduksi untuk meningkatkan momen agar roda kemudi menjadi ringan saat roda kemudi diputar. Untuk itu diperlukan  perbandingan reduksi yang disebut juga  perbandingan steering gear, dan biasanya perbandingan steering gear berada diangka 18 sampai 20 : 1. Semakin besar angka perbandingan steering gear, maka putaran roda kemudi akan semakin ringan tetapi akan semakin banyak juga putaran roda kemudi untuk membentuk sudut roda yang sama.
Ada beberapa tipe steering gear, tetapi dewasa ini tipe steering yang digunakan pada kendaraan bermotor adalah model worm and roller, model screw pin, model screw nut, worm and sector, model Rack and Pinion dan model Recirculating Ball.
Worm and Roller
Pada model ini, steering gear box model worm and roller di buat mirip dengan worm and sector. Hanya saja, apabila pada model worm and sector terdapat sector gear. Maka pada model ini terdapat captive roller yang dipasang sebagai pengganti sector gear. Pada saat steering shaft berputar hingga hourglass shape menyentuh roller, itu pertanda putaran kemudi sudah habis. Apabila tidak dipasang hourglass, maka besar kemungkinan roller dapat lepas dengan worm gear.
http://static.howstuffworks.com/gif/gear-worm.jpg
Screw Pin
Pada model ini, pin yang berbentuk yang berbentuk tirus bergerak sepanjang worm gear
Screw Nut
Pada model ini, ujung main shaft terdapat ulir yang skrup yang terpasang padanya. Pada skrupnya terdapat bagian yang menonjol dan dipasang tuas dengan tujuan sebagai rumahnya.
Recirculatimg Ball
Pada model recirculating ball terdapat worm yang dikelilingi oleh bola – bola yang dapat bersirkulasi pada recirculation channel. Sehingga saat roda kemudi diputar, maka bola – bola akan bersirkulasi disekeliling worm gear dan apabila sector gear sudah
mencapai gigi terakhir, itu menandakan putaran roda kemudi atau sudut arah roda sudah mencapai sudut maksimal. Model ini paling banyak digunakan pada kendaraan niaga berat dan mobil – mobil yang diciptakan untuk melewati medan berat.
http://www.mbzponton.org/images/mb_steering1.jpg
Rack and Pinion
Sudah hampir seluruh mobil yang berkategori ringan hingga sedang menggunakan tipe Rack and Pinion. Rack and Pinion merupakan pertautan gigi – gigi yang mengubah dari arah gerak putar (rotation) ke arah gerak linier kiri dan kanan. Gigi yang bergerak berputar disebut gigi Rack, sedangkan gigi yang bergerak ke kiri dan ke kanan disebut Pinion.
http://liecklongley.files.wordpress.com/2008/03/steering-power-rack1.jpg?w=500
Steering Linkage
Steering linkage berfungsi memindahkan tenaga dari roda kemudi ke roda – roda depan kendaraan. Pada steering linkage terdapat pitman arm, knuckle arm, adler arm, drag link, tie rod, dan tie rod end.http://www.motorera.com/dictionary/pics/P/parallelogram.jpg
SELF CONTROL STEERING
Pada setiap kendaraan memiliki control dimana, roda kemudi dapat kembali keposisi semula tanpa harus kita mengeluarkan tenaga. Agar self control steering dapat terjadi apabila FMA (Front Wheel Alignment) di adjust dengan baik, seperti: Toe in, Toe out, Caster, Camber, dan King pin & Offset.
Toe
Toe adalah selisih jarak antara roda depan dan belakang jika dilihat dari atas kendaraan. Fungsi Toe adalah sebagai berikut:
  • koreksi camber: reaksi rolling camber menyebabkan roda menggelinding kea rah luar oleh sambungan kemudi dipaksa bergerak lurus kearah jalannya kendaraan akibatnya roda menggelinding dengan ban menggosok pada permukaan jalan
  • Koreksi gaya gerak: Gaya gerak pada axle belakang diteruskan pada axle depan melalui rangka reaksi gelinding ban roda depan yang mengarah ke belakang menyebabkan bagian depan cenderung bergerak kearah luar. Untuk mengatasi hal in, maka pada kendaraan RWD perlu penyetelan Toe in.http://driftjapan.com/blog/wp-content/uploads/2007/11/toe-in-vs-toe-out.jpg
Camber
Camber adalah kemiringan roda bagian atas kedalam atau ke luar terdapat garis vertical jika dilihat dari depan kendaraan.
http://www.rockcrawler.com/techreports/glossary/camber.jpg
Caster
Caster adalah kemiringan sumbu kemudi terhadap garis tengah roda vertical jika dilihat dari samping kendaraan.
http://www.mkiv.com/faq/caster.jpg
Sudut King pin dan Offset
Sudut King Pin adalah kemiringan sumbu King pin terhadap garis vertical jika dilihat dari depan. Sedangkan Offset adalah jarak antara titik temu, garis tengah roda terhadap permukaan jalan dengan titik temu perpanjangan garis sumbu King pin terhadap permukaan jalanhttp://www.mgf.ultimatemg.com/group2/suspension/wheels/steering_axis.gif
READ MORE - Sistem Kemudi


Variable Intake Manifold mulai berkembang pada pertengahan tahun 1990-an. Melalui teknologi ini, tenaga di rpm bawah hingga tengah mengalami peningkatan yang signifikan tanpa mempengaruhi konsumsi BBM dan saat rpm tinggi. Hasil dari Variable Intake Manifold akan serupa dengan VVT nya Suzuki atau VVT-i nya Toyota, tetapi Variable Intake Manifold lebih bermanfaat pada rpm rendah hingga tengah dibanding rpm tinggi. Teknologi ini biasa digunakan pada mobil – mobil perkotaan (seperti: Nissan X-Trail dan New Honda CR-V) dan mobil – mobil berkapasitas besar (contoh mobil dapat dilihat di tabel bawah).
Bila dibandingkan dengan VVT-i, Variable Intake Manifold jauh lebih murah. Karena hanya membutuhkan beberapa manifold dan sedikit alat elektrik. Sangat berbeda dengan VVT-i yang membutuhkan hydroulic actuators dan camshaft khusus.
Terdapat dua jenis Variable Intake Manifold: variable length intake manifolds dan resonance intake. Keduanya sama – sama mengacu pada intake manifold untuk mendapatkan tenaga yang diharapkan.
VARIABLE LENGTH INTAKE MANIFOLDS
Kebanyakan teknologi ini di desain dengan 2 intake manifolds yang berbeda panjangnya untuk setiap silinder. Intake yang lebih panjang biasa digunakan untuk rpm rendah hingga sedang. Intake yang lebih pendek digunakan untuk rpm tinggi. Sangat mudah dipahami mengapa saat rpm tinggi membutuhkan intake yang lebih pendek, karena saat rpm tinggi terjadi kevakuman udara yang sangat cepat. Tetapi saat rpm rendah, maka kecepatan piston akan lebih rendah sehingga arus udara yang dibutuhkan tidak perlu pendek dengan tujuan agar campuran udara dan BBM lebih homogen.

Variable Length Intake Manifolds lebih extreme lagi dapat anda lihat pada Audi V8 yang mana menggunakan 3 intake setiap silindernya.
RESONANCE INTAKE SYSTEM
Pada mesin Boxer dan V-Engine banyak yang menggunakan Resonance Intake System untuk menyokong udara lebih pada putaran tengah dan tinggi dengan tujuan efisiensi. Tiap silinder tetap memiliki 1 intake, tetapi pada perjalanan udara nanti akan ada katup – katup lain yang membuka lagi yang memiliki jarak lebih pendek.
Porsche’s VarioRam
Below 5,000 rpm (left A and top right) : long pipes; resonance intake disabled.
5,000-5,800 rpm (left B and middle right) : long pipes plus short-pipe resonance intake, with one of the interconnected pipes of the resonance intake closed.
Above 5,800 rpm (left C and bottom right): long pipes plus short-pipe resonance intake, with both interconnected pipes of the resonance intake opened.
Summary of Variable Intake Manifolds
    Advantage: Improves torque delivery at low speed without hurting high speed power; Cheaper than variable valve timing.
    Disadvantage: A bit space engaging; no much benefit to high speed output.
    Who use it ?
  • Audi 2.0 four, V6 and S-models V8 – 2-stage variable length manifolds

  • Audi A-models V8 – 3-stage variable length manifolds

  • BMW new V8′s DIVA – variable length manifolds, 2-stage ?

  • Fiat / Alfa / Lancia Super Fire engines – 2-stage variable length manifolds

  • Ferrari 360 Modena and 550 Maranello – 2-stage variable length manifolds

  • Ford Duratec 2.5 and 3.0 V6 – 2-stage variable length manifolds

  • Honda Integra Si 2.0, 3.2 V6 Type S – 2-stage variable length manifolds

  • Honda Legend – 3-stage unknown system

  • Honda NSX – 2-stage resonance intake

  • Hyundai XG V6 – 2-stage variable length manifolds

  • Jaguar 3.0 V6 – 3-stage variable length manifolds

  • Mercedes V6 and V8 – variable length manifolds, probably 2-stage

  • Nissan 3.0 V6 (Maxima), 2.5 inline-6 and V8 – 2-stage variable length manifolds

  • Opel 3.2 V6 – 2-stage variable length manifolds

  • Peugeot 2.2 four and 3.0 V6 – 2-stage variable length manifolds

  • Porsche 996 Carrera / GT3 and all Boxsters – 2-stage resonance intake

  • Renault Clio 2.0RS – 2-stage variable length manifolds

  • Volkswagen group 1.6-litre four and VR6 – 2-stage variable length manifolds

  • Volkswagen W8 – 2-stage resonance intake

READ MORE - Variable Intake Manifold




SEBUT DAN JELASKAN BAGAIMANA MEKANISME KATUP ????
Haha…. Ya, kira – kira itulah soal dari mata kuliah motor penggerak saat saya menghadapi UAS beberapa hari lalu.
Lalu melalui pertanyaan itu, saya pun menjawab.
Secara garis besar mekanisme katup terbagi menjadi 3, yaitu:
1) OHV (Over Head Valve): Pada mekanisme katup ini, camshaft terletak pada blok cylinder bukan cylinder head. Selain itu agar valve dapat terbuka dan memasukkan mixture. Valve perlu mendapat dorongan dari cam, pushrod/lifter, rocker arm, valve. Pada mekanisme masih di perlukan pushrod, keuntungan dari mekanisme ini adalah memiliki torsi yang sangat besar sehingga banyak di pergunakan pada mobil – mobil american muscle seperti mustang, shelby, dll. Termasuk kijang 7K (non VVT-i) yang menggunakan OHV. Tetapi kelemahan dari sistem ini adalah memiliki top speed yang kurang max.

2) S/OHC (Single/Over Head Camshaft): Berbeda dengan OHV, tipe ini camshaftnya ada di cylinder head. Sehingga tidak memerlukan pushrod/lifter. Walaupun sudah tidak memerlukan pushrod, tetapi mekanisme ini masih memerlukan rocker arm untuk menggerakkan katup masuk dan buang. Keuntungan dari mekanisme ini adalah memiliki tenaga max pada putaran bawah, sehingga dewasa ini banyak mobil – mobil untuk harian yang menggunakan SOHC. Tetapi kelemahan dari mekanisme ini adalah tenaganya kurang max di putaran tinggi. SOHC ini hanya memiliki satu shaft untuk menggerakkan katup – katup tersebut.

3) DOHC (Double Over Head Camshaft). Mekanisme ini memiliki 2buah shaft untuk menggerakkan katup masuk dan buang. Pada mobil – mobil terdahulu, DOHC ada yang masih menggunakkan rocker arm. Tetapi dewasa ini kebanyakan mesin sudah tidak menggunakan rocker arm lagi.  Keuntungan dari mekanisme ini adalah memiliki tenaga pada putaran tengah hingga tinggi. Sehingga hampir seluruh mobil kompetisi menggunakan mekanisme katup ini. Tetapi karena tenaga max berada pada putaran tinggi, membuat pada putaran rendah tidak terlalu baik. Sehingga untuk perkotaan cenderung boros BBM. Dewasa ini DOHC mengalami pengembangan seperti VVT-i, V-TEC, MIVEC, VANOS, DLL


READ MORE - OHV SOHC DOHC

Istilah satuan tenaga kuda berasal dari james watt sang penemu mesin uap, yang pada saat itu dia gunakan istilah tersebut untuk meyakinkan orang-orang untuk membeli mesin uap ciptaannya. James watt membandingkan mesin uap ciptaannya dengan kuda poni yang menarik pedati berisi batu bara yang selalu lewat di bengkel tempat ia bekerja. meskipun banyak yang menolak model perhitungan james watt, namun hingga kini istilah tenaga kuda tetap di pakai sebagai perbandingan keperkasaan sebuah mesi
READ MORE - Tenaga Kuda




Continously Variable Transmisision atau yang biasa orang bilang CVT ini merupakan pengganti gear box transmision pada transmisi otomotis. Bila kita melihat pada gambar di atas, memang sangat berbeda jauh bentuknya maupun komponennya bila di bandingkan dengan transmisi gearbox. Pada CVT secara garis umum tergabung dengan adanya sepasang pulley adjustable dan sebuah belt yang membuat kedua pulley ini berputar pada putaran yang sama. Pulley ini akan “mengembang” dan “mengempis” untuk mengatur ratio perpindahan gigi. Sehingga pada saat mobil berjalan lambat, seperti pada gambar di sebelah kiri. Dan saat berkecepatan tinggi terdapat pada gambar sebelah kanan. Pada transmisi CVT, memungkinkan transmsisi dapat merubah posisi gigi-nya sampai tak terhingga. Tergantung dari bergeseran pulley tersebut.

Keuntungan Transmisi otomatis yang menggunakan CVT
  1. Memungkinkan perpindahan gigi yang tak terhingga.
  2. Saat terjadi perpindahan gigi maka, hentakannya sangat lembut. Bahkan pada beberapa mobil, tidak terasa hentakannya.
  3. Sehingga membuat berkendara menjadi sangat nyaman.
  4. Getaran yang terjadi pada mesin, lebih kecil di banding tipe gearbox.
Kelemahan dari Transmisi Otomatis yang menggunakan CVT
  1. Karena lebih mengutamakan kenyamanan berkendara, sehingga kendaraan lebih cenderung minim responsif.
  2. Memerlukan perhatian khusus dalam perawatan, terutama pada kendaraan roda dua karena roda dua menggunakan belt karet. Sedangkan mobil menggunakan steel belt
  3. Memerlukan tingkat pelumasan yang sangat sensitif, oli yang dibutuhkan adalah oli yang dapat melumasi setiap pergerakan pulley & belt tetapi tanpa harus terjadi slip.

Nah gambar di atas adalah gambar transmisi yang menggunakan gearbox.
Keuntungan Transmisi otomatis yang menggunakan gearbox:
  1. Mesin cenderung responsif.
  2. Tidak perlu khawatir dengan sabuk yang putus.
Kelemahannya:
  1. Getaran yang ditimbulkan lebih besar.
  2. Hentakannya sangat terasa.
Pasti pada belum ngerti ya ttg CVT ini. Nah langsung liat videonya aja di link dibawah ini
http://www.youtube.com/watch?v=8VYPsrOyIdw
READ MORE - Continously Variable Transmisision

Intake manifold atau bagi kalangan pengguna motor biasa disebut leher angsa adalah suatu alat dalam kendaraan yang berguna sebagai menyalurkan campuran antara udara dan BBM sebelum nanti akan dimasukkan ke dalam combustion chamber (ruang bakar) untuk dilakukan pembakaran.
Pada dasarnya Pabrikan membuat intake manifold dengan kontur kulit jeruk, tetapi tidak sedikit para pemilik kendaraan yang memodifikasi intake manifold kendaraannya menjadi lebih halus lagi dengan tujuan peningkatan peforma. Nah pertanyaannya sekarang.
Mengapa Pabrikan tidak membuat Intake manifold menjadi halus??? Sehingga para pemilik kendaraan tidak perlu repot-repot merubahnya lagi. Padahal untuk membuat piston dan liner yang halus saja, sudah tidak menjadi pekerjaan yang sulit.
Nah berikut ini adalah jawaban dari dosen saya yang memang sudah kami anggap seorang maestro dibidang Otomotif.
Pabrikan atau ATPM sengaja membuat intake manifold memiliki kontur seperti kulit jeruk bukan tanpa alasan, mereka sengaja membuatnya seperti itu dengan tujuan agar aliran udara yang masuk (EFI) atau udara dan BBM yang telah dikarburasi (Karburator) diharapkan tidak hanya aliran biasa tetapi menjadi aliran turbulensi (sejenis aliran seperti angin tornado). Sehingga apabila aliran tersebut menjadi turbulensi, maka output tenaga yang dihasilkan akan menjadi lebih besar daripada aliran udara yang tidak terjadi turbulensi. Tetapi saat ini sudah tidak sedikit pabrikan yang sengaja membuat kendaraan dengan desain intake manifold melengkung, sehingga udara sebelum masuk ke dalam combustion chamber dapat menjadi turbulen. Mobil yang sudah mengaplikasikan jenis intake manifold ini diantaranya Honda All New Jazz dengan Torque Boost Resonator dan Mitsubishi yang diaplikasikan pada kendaraan niaganya L300 dengan nama cyclone. Dengan membuat campuran udara dan BBM menjadi turbulen, maka saat campuran ini masuk ke dalam ruang bakar hasil pembakaranpun diharapkan akan menjadi sempurna terutama molekul Hidrokarbonnya.

Mengapa masih banyak pemilik kendaraan (motor/mobil) yang merubah kontur kulit jeruk itu tadi menjadi halus, bahkan kalau bisa sehalus wajahnya. Hehehe…. :D
Mereka merubahnya itu dengan tujuan agar campuran BBM dapat secara cepat masuk ke dalam combustion chamber dan dilakukan pembakaran. Hal ini lah yang dilakukan oleh para engineering dalam dunia balap baik motor maupun mobil, bahkan formula dengan tujuan agar rpm mesin dapat meningkat lebih cepat lagi (syarat membuat kendaraan kencang). Tetapi memang ada efek negatifnya, yaitu konsumsi BBM yang menjadi lebih boros karena apabila semakin cepat campuran udara dan BBM masuk ke dalam combustion chamber maka semakin besar juga frekuensinya.


Seiring berjalannya waktu, para pabrikan dahulu membuat intake manifold dengan bahan dari Iron cast. Tetapi dewasa ini sudah banyak pabrikan yang membuatnya dengan menggunakan bahan composite plastic dengan alasan berat intake manifold. Seperti yang digunakan pada Xeniaavanza.
Special thanks dari saya untuk Bpk. Hari Santoso karena berkat beliau tulisan ini dapat tercipta


sumber:willycar.wordprees.com
READ MORE - Intake Manifold



Power Steering merupakan suatu sistem kerja dimana sang pengemudinya tidak perlu menguras tenaganya untuk memutar roda kemudi, karena akan di bantu oleh power steering yang mendapat tenaga dari mesin. Bagaimana cara kerja Power Steering??? Baca terus kebawah ya….. :D
Secara umum power steering terbagi menjadi 2:
  1. Hidraulik Power Steering
  2. Electronic Power Steering
Hidraulik Power Steering
Mengandalkan fluida yang bertekanan. Power steering jenis ini mendapat tenaga dari putaran mesin yang diteruskan menggunakan V-Belt ke vane pump melalui pulley. Putaran tersebut mendorong fluida ke piston dalam power steering. Sehingga apabila roda kemudi di putar (kiri atau kanan), maka fluida bertekanan ini akan mendorong piston sehingga putara roda kemudi terasa ringan.
Didalam vane pump terdapat relief valve, tujuan utama dari relief valve tersebut adalah. Apabila mobil sedang dalam kecepatan tinggi, maka fluida tersebut akan memiliki tekanan yang sangat tinggi. Sehingga dapat menjadi berbahaya apabila roda kemudi tidak sengaja terputar. Oleh karena itu dibuatlah relief valve, sehingga apabila fluida memiliki tekanan yang terlalu tinggi. Tekanan tersebut akan mampu mendorong pegas relief valve. Sehingga fluida yang tadinya di alirkan ke steering gear, akan di bocorkan kembali ke resevoir. Sehingga efeknya roda kemudi/steer akan terasa lebih berat.
Selain vane pump, komponen utama dalam power steering adalah pegas torsi yang berada di dalam steering gearbox. Kerja dari pegas torsi tersebut adalah sebagai pemberi arah dari tekanan fluida dari vane pump sebelum diteruskan ke piston rack.
Electronic Power Steering


Seiring berjalannya waktu, pada mobil – mobil city car. Saat ini sudah tidak lagi menggunakan Hidraulik Power Steering, melainkan menggunakan Electric Power Steering. Elektric Power Steering tidak lagi menggunakan fluida bertekanan sebagai media kerjanya, melainkan menggunakan motor listrik yang mendapat arus dari battery sebagai sumber tenaganya. Pada mobil yang sudah menggunakan EPS, biasanya terdapat angle sensor dalam steering coloumn-nya. Sehingga apabila sensor membaca adanya pergerakkan steer, sensor akan memerintahkan motor EPS untuk bekerja


sumber:willycar.wordpress.com
READ MORE - Power Steering
MODUL PEMELIHARAN/SERVIS Sistem KEMUDI dan Komponen-komponennya
©coppyright; Asnawi

1.      Tujuan Pembelajaran Umum
a.      Memahami konstruksi dan cara kerja sistim kemudi.
b.      Memahami konstruksi dan prinsip kerja geometri roda.
2.      Rincian Kegiatan Belajar
  1. Membaca dan memahami isi modul
  2. Mengerjakan soal latihan secara mandiri
  3. Mengerjakan soal tes akhir dalam modul secara mandiri
3.      Petunjuk Belajar
  1. Bacalah dan pahami dengan seksama uraian materi yang disajikan dalam modul ini, kemudian pahami pula penerapan materi tersebut dalam contoh-contoh soal beserta cara penyelesaiannya. Bila terpaksa masih ada materi yang kurang jelas dan belum bisa dipahami dapat ditanyakan kepada guru yang mengampu mata pelajaran tersebut.
  2. Coba kerjakan setiap soal latihan secara mandiri, hal ini dimaksudkan untuk mengetahui sebarapa besar pemahaman yang telah dimiliki setiap siswa terhadap materi-materi yang telah dibahas.
  3. Apabila dalam kenyataannya dalam belajar siswa belum menguasai materi pada level yang diharapkan, coba ulangi membaca dan mengrjakan lagi latihan-latihan dan jika bertanya kepada guru yang mengampu mata pelajaran tersebut.









BAB I
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA SISTEM KEMUDI

A.     TUJUAN PEMBELAJARAN
  1. Siswa dapat memahami cara kerja sistem kemudi.
  2. Siswa dapat memahami konstruksi sistem kemudi.

B.    MATERI POKOK
1.      Cara kerja sistem kemudi
2.      Konstruksi sistem kemudi

C.    URAIAN MATERI
1.      Cara Kerja Sistem Kemudi
Fungsi sistem kemudi adalah untuk mengatur arah kendaraan dengan  cara membelokkan roda depan. Cara kerjanya bila steering wheel (roda kemudi) diputar, steering coulomn (batang kemudi) akan    meneruskan tenaga putarnya ke steering gear (roda gigi    kemudi).
Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen puntir yang lebih besar untuk diteruskan ke steering lingkage. Steering lingkage akan meneruskan gerakan steering gear ke roda-roda depan. Jenis sistem kemudi pada kendaraan menengah sampai besar yang banyak digunakan adalah model recirculating ball dan pada kendaraan ringan yang banyak digunakan adalah model rack dan pinion. Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi persyaratan seperti berikut :
o       Kelincahannya baik.
o       Usaha pengemudian yang baik.
o       Recovery ( pengembalian ) yang halus.
o       Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal       mungkin.  
                                             





 


  1. Steering wheel
  2. Steering coloumn
  3. Steering gear
  4. Pitman arm
  5. Idle arm
  6. Tie rod
  7. Relay rod
  8. Knuckle arm
 

 










Gambar: 1.  Sistem kemudi model Recirculating ball

1.Steering wheel
2.Steering coulomn
3.Universal joint
4.Housing steering rack
5.Booth steer
6.Tie rod
 
Text Box:

















   
Gambar 2. Sistem kemudi model Rack dan pinion



2.      Konstruksi Sistem Kemudi
Pada umumnya konstruksi sistem kemudi terdiri dari tiga bagian utama yaitu :

a.      STEERING COULOMN.
Steering coulomn terdiri dari main shaft yang meneruskan putaran steering wheel ke steering gear dan coulomn tube yang mengikat main shaft ke body.Bagian ujung atas dari main shaft dibuat meruncing dan bergerigi sebagai tempat mengikatkan steering wheel dengan sebuah mur pengikat.
Bagian bawah main shaft dihubungkan dengan steering gear menggunakan flexibel joint atau universal joint yang berfungsi untuk menahan dan memperkecil kejutan dari steering gear ke steering wheel yang diakibatkan oleh keadaan jalan.
Steering coulomn harus dapat menyerap gaya dorong dari pengemudi dan  dipasangkan pada body melalui bracket coulomn tipe breakaway sehingga dapat bergeser turun pada saat terjadinya tabrakan.
Pada kendaraan tertentu,steering coulomn dilengkapi dengan :
Ø      Steering lock yang berfungsi untuk mengunci main shaft.
Ø      Tilt steering yang berfungsi untuk memungkinkan pengemudi menyetel posisi vertikal steering wheel.
Ø      Telescopic steering yang berfungsi untuk mengatur panjang main shaft,agar diperoleh posisi yang sesuai.

b.      STEERING GEAR
Steering Gear berfungsi untuk mengarahkan roda depan dan dalam waktu yang bersamaan juga berfungsi sebagai gigi reduksi untuk meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan.
Steering gear ada beberapa type dan yang banyak di gunakan adalah type recirculating ball dan rack and pinion.
Berat ringannya kemudi ditentukan oleh besar kecilnya perbandingan steering gear dan umumnya berkisar antara 18 sampai 20:1. Perbandingan steering gear yang semakin besar akan menyebabkan kemudi semakin ringan akan tetapi jumlah putarannya semakin banyak, untuk sudut belok yang sama.
                                    Jumlah putaran roda kemudi (derajat)
            Perbandingan steering gear =        -----------------------------------------------
               (tipe recirculating ball)                  Jumlah gerakan pit man arm (derajat)


                                    Jumlah putaran roda kemudi (derajat)
            Perbandingan steering gear =        -----------------------------------------------
                  (tipe rack and pinion)                 besarnya sudut belok roda depan(derajat)


a)     Tipe Recirculating Ball


 














Gambar 3. Steering gear tipe recirculation ball
     
Cara kerja :
Bila roda kemudi diputar, maka gerakan ini diteruskan ke worm shaft/poros cacing, sehingga Nut (mur) kemudi akan bergerak mendatar kekiri atau kanan. Sementara nut bergerak, sektor shaft juga akan ikut berputar menggerakkan pitman arm yang diteruskan ke roda depan melalui batang-batang kemudi/steering linkage.
b)     Tipe rack and pinion
           
Text Box:

1.       Ball joint
2.       Tie rod
3.       Pinion
4.       Rack
5.       Karet Penutup (Booth)
6.       Joint Peluru









                       
Gambar  4. Steering gear tipe rack dan pinion

Cara kerja :
Bila roda kemudi diputar, maka gerakan diteruskan ke roda gigi pinion. Roda gigi pinion selanjutnya akan menggerakkan roda gigi rack searah mendatar. Gerakan rack ini diteruskan ke steering knuckle melalui tie rod sehingga roda membelok.

c)      Steering linkage
Steering linkage terdiri dari rod dan arm yang meneruskan tenaga gerak dari steering gera ke roda depan. Gerakan roda kemudi harus diteruskan ke roda-roda depan dengan akurat walaupun mobil bergerak naik turun. Ada beberapa tipe steering linkage yaitu :



1)     Steering linkage untuk suspensi rigid
Steering linkage tipe ini terdiri dari pitman arm, drag link, knuckle arm, tie rod dan tie rod end. Tie rod mempunyai pipa untuk menyetel panjangnya rod.

2)     Steering linkage untuk suspensi independence.
Pada tipe ini terdapat sepasang tie rod yaitu yang disambungkan dengan relay rod (pada tipe rack dan pinion, rack berfungsi sebagai relay rod. Untuk menyetel panjangnya rod, maka dipasangkan sebuah pipa diantara tie rod dan tie rod end.

D.    LATIHAN
Lingkarilah jawaban a, b, c, d, atau e dari soal-soal berikut ini yang menurut anda anggap benar.
1.      Fungsi sistem kemudi adalah untuk :
a.      Meluruskan roda-roda depan
b.      Mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan
c.      Mengatur arah kendaraan dengan cara meluruskan salah satu atau kedua roda depan
d.      Mengatur arah kendaraaan dengan dengan cara membelokkan roda belakang
e.      Mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkanroda depan dan roda belakang
2.      Urutan tenaga putar/tenaga gerak sehingga roda depan dapat membelok adalah :
a.      Steering gear – steering wheel – steering linkage – steering coulomn
b.      Steering coulomn – steering gear – steering linkage – steering wheel
c.      Steering wheel – steering coulomn – steering gear – steering linkage
d.      Steering linkage – steering coulomn – steering gear – steering wheel
e.      Steering whell – steering linkage – steering gear – steering coulomn.
3.      Yang bukan termasuk komponen sistem kemudi adalah :
a.      Steering reduksi
b.      Steering gear
c.      Steering wheel
d.      Steering linkage
e.      Steering coulomn
4.      Fungsi steering coulomn adalah :
a.      Meneruskan putaran dari steering gear ke roda kemudi
b.      Meneruskan putaran dari steering gear ke roda kemudi
c.      Meneruskan putaran dari steering coulomn ke steering wheel
d.      Menambah putaran dari steering coulomn ke steering wheel
e.      Meneruskan putaran dari steering wheel ke steering gear
5.      Pada steering coulomn juga dilengkapi dengan menisme tilt steering yang berfungsi untuk :
a.      Mereduksi putaran roda kemudi
b.      Meningkatkan momen putar roda kemudi
c.      Mengatur panjang main shaft
d.      Menyetel posisi vertikal roda kemudi
e.      Menyetel main shaft agar terkunci
6.      Steering gear selain berfungsi untuk mengarahkan roda depan juga berfungsi untuk :
a.      Meningkatkan momen agar steering linkage pendek
b.      Menurunkan momen agar kemudi menjadi ringan
c.      Meningkatkan momen agar kemudi menjadi ringan
d.      Meningkatkan putaran agar steering linkage menjadi pendek
e.      Meningkatkan sudut belok roda depan.
7.      Perbandingan steering gear untuk tipe rack dan pinion adalah :
a.      Sudut belok roda depan : putaran roda kemudi
b.      Jumlah putaran roda kemudi : jumlah gerakan pitman arm
c.      Jumlah gerakan pitman arm : jumlah putaran roda kemudi
d.      Jumlah putaran roda kemudi : besarnya sudut belok roda depan
e.      Besarnya sudut belok roda depan : jumlah gerakan pitman arm
8.      Fungsi steering linkage adalah untuk :
a.      Mereduksi tenaga gerak dari steering gear ke roda depan.
b.      Meneruskan tenaga gerak dari steering gear ke roda depan
c.      Mempertajam sudut belok roda depan
d.      Mempersingkat gerakan steering gear
e.      Menambah putaran steering gear
9.      Komponen-komponen steering linkage untuk suspensi Rigid adalah seperti berikut kecuali :
a.      Ralay rod
b.      Drag link
c.      Pitman arm
d.      Tie rod end
e.      Tie rod
10. Sistem kemudi harus memenuhi persyaratan seperti berikut kecuali :
a.      Kelincahannya baik
b.      Usaha pengemudian yang baik
c.      Recovery/pengembalian yang halus
d.      Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin
e.      Pereduksian momen semaksimal mungkin

KUNCI JAWABAN :
1.      b                      6.  e
2.      c                      7.  d
3.      a                      8.  b
4.      e                      9.  a
5.      d                   10.  e
E.     RANGKUMAN
  1. Sistem kemudi berfungsi untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan.
  2. Cara kerja sistem kemudi, bila roda kemudi diputar, steering coulomn akan meneruskan tenaga putarnya ke steering gear. Steering gear memperbesar tenaga putar ini sehingga dihasilkan momen yang lebih besar untuk menggerakkan roda depan melalui steering linkage.
  3. Konstruksi sistem kemudi terdiri dari steering coulomn, steering gear dan steering linkage.
  4. Gear Ratio =           Jumlah putaran roda kemudi (drajat)
Jumlah getaran putaran\ sudut belok (drajat)


F.     TUGAS
Buat gambar sistem kemudi tipe recirculating dan tipe rack and pinion pada kertas gambar ukuran A2 kemudian jelaskan/presentasikan didepan kelas/instruktur tentang bagaimana cara kerja, konstruksi dan fungsinya.












BAB II
GEOMETRI RODA (WHEEL ALIGHMENT)

A.     TUJUAN PEMBELAJARAN
1.      Peserta didik dapat memahami prinsip kerja geometri roda kendaraan.
2.      Siswa dapat memahami komponen-komponen geometri roda.

B.    MATERI POKOK
1.      Prinsip kerja geometri roda kendaraan.
2.      komponen-komponen geometri roda.

C.    URAIAN MATERI
Geometri roda (wheel alignment) adalah  sudut-sudut kemiringan roda yang dibentuk oleh garis sumbu vertikal jika kendaraan dipandang  dari depan, samping atau atas. Fungsi geometri roda adalah untuk memudahkan pengemudian kendaraan, menstabilkan pengemudian, menghasilkan daya balik kemudi yang baik, mengurangi keausan ban. Geometri roda (wheel alignment) terdiri dari : Camber, Caster, Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination), Toe-in dan Toe-out, Perbedaan sudut belok.
1.      Camber
Camber adalah kemiringan roda  bagian atas kearah dalam/luar terhadap garis sumbu vertikal jika kendaraan dilihat dari depan. Besar sudut kemiringannya diukur dalam  derajat. Bila   kemiringan roda bagian atas ke arah luar disebut camber positif. Pada Camber positif roda-roda terdorong ke dalam sehingga mencegah roda agar tidak lepas. Bila sudut camber positif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian luar roda.Camber positif menyebabkan pengemudian menjadi ringan
Gambar  5. Camber positif

Bila kemiringan roda bagian atas kearah dalam disebut camber negatif. Camber negatif membuat kendaraan cenderung lurus dan stabil.  Bila sudut camber negatif terlalu besar mengakibatkan keausan roda terjadi pada bagian dalam roda. Camber negatif menyebabkan pengemudian berat.Camber negatif menyebabkan efek kebebasan bantalan roda bertambah dan dapat memperbesar momen bengkok spindle.

Gambar 6. Camber Negatif

Bila garis tengah roda sejajar dengan garis sumbu vertikal,maka disebut camber 0.
Camber 0 dapat mencegah keausan ban yang tidak merata. Camber 0 menyebabkan stabilitas pengemudian berkurang, menyebabkan getaran pada roda kemudi besar dan tidak stabil.

Gambar 7. Camber 0

Besar sudut camber.
Besar sudut camber umumnya : -1 s.d 3 derajat
Besar sudut camber yang sering dipakai : 0 s.d 1 derajat

Perbedaan sudut camber.
Yang dimaksud perbedaan sudut camber adalah perbedaan sudut camber roda kiri dan kanan.
Perbedaan sudut camber yang diperbolehkan biasanya sekitar 0,5 derajat ( 30 menit )



2.      Caster
Caster adalah kemiringan steering axis bagian atas kearah depan atau belakang terhadap garis sumbu vertikal bila dipandang dari samping kendaraan.
Saat jalan lurus caster berfungsi menggerakkan roda tetap stabil dalam posisi lurus walau roda kemudi dilepas dan pada saat kendaraan membelok ban menopang pada permukaan jalan dengan baik.
Trail adalah jarak antara dari titik potong garis tengan steering axis dengan jalan dan titik pusat singgung ban dengan jalan.
Caster positif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas ke arah belakang.
Kendaraan pada umumnya menggunakan caster positif karena menghasilkan kestabilan kendaraan saat berjalan lurus dan daya balik kemudi setelah membelok. Bila caster positif terlalu besar maka akan menyebabkan trail makin panjang dan daya balik kemudi makin besar, akan tetapi kemudi cenderung menjadi lebih berat.
                       Trail
Gambar 8. Caster  Positif

Caster negatif adalah bila kemiringan steering axis bagian atas kearah depan. Caster negatif membuat kemudi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang dan kemudi kurang dapat dikendalikan sehingga jarang digunakan pada kendaraan pada umumnya.
                       Trail
Gambar 9. Caster  Negatif

Caster 0 adalah bila steering axis sejajar dengan garis sumbu vertikal.Pada caster 0 saat kendaraan jalan lurus,roda tidak cenderung mencari sikap lurus,sehingga tidak ada kestabilan saat jalan lurus.
Gambar 10. Caster 0

Sudut caster umumnya : 3 – 8 derajat
Perbedaan yang diijinkan antara roda kiri dan kanan : 0,5 derajat ( 30 menit )

3.      Steering Axis Inclination (Kingpin Inclination)
Steering axis adalah garis sumbu tempat roda berputar saat berbelok kekiri atau kekanan dan bisa digambarkan antara bagian atas dari shock absorber upper support bearing sampai lower suspension arm ball joint.
Steering axis inclination adalah kemniringan steering axis bagian atas ke arah dalam bila dipandang dari depan kendaraan.
Offset adalah jarak antara titik potong steering axis dengan jalan dan titik potong garis tengah ban dengan jalan.
Offset yang lebih kecil akan membuat kemudi menjadi lebih ringan dan kejutan akibat pengereman dan percepatan berkurang.
Steering axis inclination juga menghasilkan daya balik kemudi dengan cara memanfaatkan berat kendaraan.
Gambar 11. Steering Axis Inclination



4.      Wheel Angle (Perbedaan sudut belok)
Wheel angle (Perbedaan sudut belok) adalah jarak antara roda kanan dan roda kiri terhadap titik pusat yang sama kedua roda pada saat membelok.
Bila roda depan kanan dan kiri harus mempunyai sudut belok yang sama besar, perbedaan sudut beloknya harus sama (r1 = r2). Akan tetapi masing-masing roda akan berputar mengelilingi titik pusat yang berbeda (O1 dan O2). Akibatnya kendaraan tidak dapat membelok dengan lembut karena terjadinya side-slip pada roda-roda.

Titik pusat berbeda pada saat membelok

Untuk mencegah ini, knuckle arm dan tie rod disusun agar pada saat membelok roda-roda sedikit toe-out. Akibatnya sudut belok roda inner sedikit lebih besar dari pada sudut belok roda outer dan titik pusat putaran roda kiri dan kanan berimpit. Akan tetapi sudut beloknya berbeda (r1 > r2). Prinsip ini disebut prinsip Ackerman.                     

Titik pusat sama pada saat berbelok
Untuk tipe suspensi yang tie rodnya terletak di belakang spindle, knuckle arm sedikit diserongkan ke arah dalam ( Ø).

5.      Toe Angle (Toe-In dan Toe-Out)
Adalah perbedaan antara jarak bagian depan dan jarak bagian belakang roda kanan dan  kiri bila kendaraan dilihat dari atas.
Bila bagian depan roda lebih kecil ke arah dalam dari pada bagian belakang roda (dilihat dari atas), ini disebut toe-in. sebaliknya susunan yang berlawanan disebut toe-out.
Bila bagian depan roda sama dengan bagian belakang roda,disebut toe-0
                     
     
            Toe-in : A < B
                       Roda bagian depan berada pada posisi saling mendekat
                    
           Toe-out : A > B
  Roda bagian depan berada pada posisi saling menjauh

    
                            Toe-0 : A = B
           Roda kiri dan kanan pada posisi paralel

Bila roda-roda depan memiliki camber positif, maka bagian atas roda miring mengarah keluar. Hal ini akan menyebabkan roda-roda berusaha menggelinding ke arah luar pada saat mobil berjalan lurus, dan akan terjadi side-slip. Dan ini akan mengakibatkan ban menjadi aus.
Untuk itu toe-in digunakan pada roda-roda depan untuk mencegah roda menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber.
Dengan demikian toe-in berfungsi sebagai koreksi camber dan sebagai koreksi gaya penggerak.
Mobil dengan penggerak roda belakang, penyetelan toe-in umumnya : 0 + 5 mm
Mobil dengan penggerak roda depan, penyetelan toe out umumnya : 0 + 2 mm



D.    LATIHAN
1.      Sebutkan yang dimaksud geometri roda ?
2.      Apa kegunaan geometri roda ?
3.      Sebutkan komponen-komponen geometri roda ?
4.      Apa yang dimaksud camber ?
5.      Mengapa caster negatif jarang digunakan pada kendaraan ?
6.      Jelaskan tentang offset ?
7.      Mengapa sudut belok roda depan kanan dan roda depan kiri saat kendaraan membelok tidak sama ?
8.      Mengapa roda depan kendaraan dibuat toe-in ?

KUNCI JAWABAN :
1.      Geometri roda (Wheel alignment) adalah :  sudut-sudut kemiringan roda yang dibentuk oleh garis sumbu vertikal  bila kendaraan dipandang dari depan, samping atau atas.
2.      Kegunaan geometri roda pada kendaraan adalah :
a.      Memberikan kemudahan dalam pengemudian.
b.      Pengemudian menjadi stabil.
c.      Setelah belok, pengembalian kemudi lebih baik.
d.      Mengurangi keausan ban.
3.      Komponen-komponen geometri roda adalah :
a.      Camber
b.      Caster
c.      Steering Axis inclination
d.      Wheel angle (perbedaan sudut belok)
e.      Toe Angle (toe-in dan toe-out)
4.      Camber adalah :
Kemiringan roda depan bagian atas ke arah dalam/luar terhadap garis sumbu vertikal bila kendaraan dilihat dari depan.
5.      Caster negatif jarang digunakan pada kendaraan karena kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang dan kemudi kurang dapat dikendalikan.
6.      Offset adalah :
Jarak antara titik potong steering axis dengan jalan dan titik potong garis tengah ban dengan jalan.
7.      Sudut belok roda depan kanan dan roda depan kiri tidak sama saat kendaraan membelok agar titik pusat putaran roda depan kanan dan roda depan kiri berimpit menyatu pada titik yang sama sehingga kendaraan dapat membelok dengan lembut karena tidak terjadi side slip pada roda-roda depan.
8.      Roda depan kendaraan dibuat toe-in agar roda-roda depan tidak menggelinding keluar yang disebabkan oleh camber pada saat kendaraan berjalan lurus sehingga tidak terjadi side-slip yang dapat mengakibatkan ban menjadi aus.

E.     RANGKUMAN
1.      Wheel alignment (geometri roda) adalah sudut-sudut kemiringan roda yang dibentuk oleh garis sumbu vertikal jika kendaraan dipandang dari depan,samping atau atas.
2.      Wheel alignment (geometri roda) terdiri dari faktor-faktor/komponen-komponen sebagai berikut :
a.      Camber
b.      Caster
c.      Steering Axis Inclination
d.      Wheel Angle (perbedaan sudut belok)
e.      Toe Angle (Toe-in dan Toe-out)
3.      Faktor-faktor/komponen-komponen tersebut diatas saling mempengaruhi satu terhadap yang lainnya. Sehingga dalam pengukuran dan penyetelannya masing-masing harus tepat.

4.      Fungsi wheel alignment adalah agar kendaraan :
a.      Mudah dikemudikan
b.      Pengemudian menjadi stabil
c.      Pengembalian kemudi setelah belok baik
d.      Mengurangi keausan ban

F.     TUGAS
Buat gambar masing-masing faktor/komponen wheel alignment (geometri roda) pada kertas gambar ukuran A2, kemudian jelaskan dan presentasikan didepan kelas/instruktur tentang bagaimana fungsi dan prinsip kerjanya.















PENUTUP

Rangkuman Seluruh Modul

BAB I KONSTRUKSI DAN CARA KERJA SISTEM KEMUDI

A.           Tujuan Pembelajaran Khusus
B.          Materi Pokok
C.          Uraian Materi
                  1.      Cara kerja sistem kemudi
                  2.      Konstruksi sistem kemudi
D.          Latihan dan Kunci Jawaban
E.           Rangkuman
F.           Tugas

BAB II GEOMETRI RODA (WHEEL ALIGHMENT)

A.           Tujuan Pembelajaran Khusus
B.          Materi Pokok
C.          Uraian Materi
                  1.      Prinsip kerja geometri roda kendaraan.
                  2.      komponen-komponen geometri roda.
D.          Latihan dan Kunci Jawaban
E.           Rangkuman
F.          Tugas





TES AKHIR
1.      Sebutkan fungsi sistem kemudi.
2.      Sebutkan syarat-syarat sistem kemudi agar sesuai dengan fungsinya.
3.      Sebutkan cara kerja sistem kemudi model recirculating ball.
4.      Sebutkan cara kerja sistem kemudi model rack dan pinion.
5.      Sebutkan pemeriksaan yang harus dilakukan pada sistem kemudi.
6.      Berapa tinggi permukaan oli steering gear.
7.      Berapa gerak bebas roda kemudi.
8.      Bagaimana cara memasang tie rod.
9.      Apakah fungsi geometri roda ( wheel alignment )
10. Terdiri dari apa sajakah geometri roda.
11. Apakah yang dimaksud dengan caster























KUNCI JAWABAN :

1.      Sistem kemudi berfungsi untuk mengatur arah kendaraan dengan cara membelokkan roda depan.
2.      Agar sistem kemudi sesuai dengan fungsinya maka harus memenuhi        Persyaratan seperti berikut :
Ø       Kelincahannya baik.
Ø       Usaha pengemudian yang baik.
Ø       Recovery ( pengembalian yang halus.
Ø       Pemindahan kejutan dari permukaan jalan harus seminimal mungkin.
3.      Cara kerja sistem kemudi model recirculating ball adalah seperti berikut : 
Bila roda kemudi diputar,maka gerakan ini diteruskan ke worm shaft/poros cacing,sehingga nut (mur)  kemudi akan bergerak mendatar ke kiri atau ke kanan.Sementara nut bergerak,sektor shaft juga akan ikut berputar menggerakkan pitman arm yang diteruskan ke roda depan melalui batang-batang kemudi.
4.      Cara kerja sistem kemudi model rack dan pinion adalah seperti berikut :    
Bila roda kemudi diputar,maka gerakan diteruskan ke roda gigi pinion selanjutnya akan menggerakkan roda gigi rack searah mendatar.Gerakan rack ini diteruskan ke steering knuckle melalui tie rod sehingga roda membelok.
5.      Pemeriksaan yang harus dilakukan pada sistem kemudi adalah :
Ø       Memeriksa steering coulomn.
Ø       Memeriksa kebebasan roda kemudi.
Ø       Memeriksa kelonggaran steering linkage.
Ø       Memeriksa kelonggaran bantalan roda
Ø       Memeriksa ketinggian minyak steering gear.
Ø       Memeriksa steering gear berat.
Ø       Memeriksa ball joint.
6.      Tinggi permukaan oli steering gear adalah sekitar 24 mm.
7.      Gerak bebas roda kemudi adalah : 0 – 30 mm.
8.      Cara memasang tie rod seperti berikut :
Ø         Memutar mur pengunci dan tie rod pada rack end hingga tandanya lurus
Ø         Setelah menyetel toe-in,mengeraskan mur pengunci dengan kunci momen.
Momen : 570 Kgf-Cm.
Memastikan bahwa panjang tie rod kiri dan kanan adalah sama.Jarak antara tie rod end ball dengan rack end harus sama.
9.      Fungsi geometri roda pada kendaraan adalah untuk :
Ø       Memudahkan pengemudian kendaraan.
Ø       Menstabilkan pengemudian.
Ø       Menghasilkan daya balik kemudi yang baik.
Ø       Mengurangi keausan ban.
10. Geometri roda terdiri dari:
Ø       Camber.
Ø       Caster.
Ø       Steering axis inclination (King pin inclination).
Ø       Toe-in dan Toe-out.
Ø       Perbedaan sudut belok.
11. Yang dimaksud caster adalah kemiringan steering axis bagian atas kearah depan atau belakang terhadap garis sumbu vertikal bila dipandang dari samping kendaraan.







DAFTAR PUSTAKA
Sutamadji. 2005. Perbaikan Sistem Kemudi. Deppennas
READ MORE - Sistem Kemudi Mobil Dan Geometri Roda
next page

Entri Populer

top